Pignoramento di navi e aeromobili

La disciplina dell'esecuzione forzata su navi e aeromobili, unitamente a quella relativa alle misure cautelari sugli stessi beni, è contenuta in una serie di disposizioni poste all'interno del codice della navigazione (R.d. n. 327/1942 e successive modificazioni).

Tale normativa rappresenta tuttavia una fonte organica soltanto per l'espropriazione forzata di navi e aeromobili, poiché per l'esecuzione forzata per consegna di navi e aeromobili gli artt. 672 e 1073 cod. nav. rinviano al codice di procedura civile: pertanto, salvo talune specifiche deroghe, quest'ultima forma di esecuzione soggiace alle regole ordinarie valide per tutti i procedimenti per consegna forzata, senza deviazioni legate alle peculiarità del suo oggetto.

Benché il codice della navigazione rappresenti, come si è detto, la fonte di regolamentazione organica dell'espropriazione forzata su navi e aeromobili, il quadro normativo di riferimento appare comunque estremamente complesso e frammentario, essendo la risultante di norme specifiche contenute nello stesso codice della navigazione, di norme che richiamano singole disposizioni o interi istituti del processo esecutivo disciplinato dal codice di procedura civile e di norme di rinvio interno al codice della navigazione.

Una simile complessità ha ovviamente generato numerose incertezze interpretative in relazione a taluni istituti tipici dell'espropriazione che non sono direttamente o indirettamente disciplinati dal codice della navigazione, incertezze che la dottrina maggioritaria ha ritenuto di poter superare attraverso l'applicazione delle norme del codice di rito.

La giurisprudenza di legittimità ha invece assunto un atteggiamento di totale chiusura rispetto alla possibilità di integrare la disciplina settoriale con le disposizioni sul processo esecutivo ordinario, enfatizzando l'autonomia e l'autosufficienza del corpo normativo dedicato all'espropriazione forzata su navi e aeromobili.

In questo senso, la Corte di Cassazione ha stabilito che «l'esecuzione forzata che abbia ad oggetto navi e galleggianti, i loro carati e le loro pertinenze, è disciplinata esclusivamente dalle disposizioni speciali contenute nel titolo V del libro IV del cod. nav., nonché nel titolo IV del regolamento di esecuzione, approvato con d.P.R. 15.2.1952 n. 328, con la conseguenza che non può farsi riferimento alle norme previste in tema di esecuzione dal cod. proc. civ., se non nei casi in cui espressamente il cod. nav. o il suo regolamento operino questo rinvio» (Cass. civ., n. 8247/2003; analogamente Cass. civ., n. 3127/1987, secondo cui l'impossibilità per il creditore procedente di optare per la normale procedura di cui agli artt. 480 ss. cod. proc. civ. fa sì che «il termine di efficacia del precetto per procedere al pignoramento dei natanti è quello inderogabile di trenta giorni fissato dall'art. 648, comma secondo, cod. nav.»).

Secondo questa impostazione, le particolari caratteristiche dei beni che costituiscono l'oggetto di simili procedimenti hanno indotto il legislatore a dettare norme speciali e a prevedere speciali procedure, senza che al creditore procedente sia consentito il ricorso alle forme ordinarie del codice di rito.

Il rito espropriativo navale e aeronautico deve perciò essere seguito da tutti i creditori che intendano soddisfare i propri diritti attraverso il pignoramento e la liquidazione coattiva dei beni in questione.

Tale affermazione, di carattere generale, soffre nondimeno delle eccezioni dovute alla particolare qualità del soggetto che agisce e alla natura del suo diritto: è il caso del «soggetto pubblico che si avvalga delle procedure previste da leggi speciali, in funzione del particolare titolo», per l'esecuzione forzata relativa alle somme di cui all'ordinanza-ingiunzione emessa per il pagamento di sanzioni amministrative nonché per la riscossione coattiva mediante ruolo dei tributi e di altre somme di spettanza dello Stato e di altri enti pubblici non economici (Campeis-De Pauli). In queste ipotesi il creditore pubblico procede sulla base della normativa speciale contenuta all'art. 27 della legge n. 689/1981, fatta salva naturalmente la sua facoltà di intervenire nell'espropriazione da altri avviata al fine di far valere in quella sede il privilegio che assiste il suo credito.

In linea generale, possono formare oggetto di espropriazione forzata secondo le disposizioni del codice della navigazione le navi, i galleggianti e gli aeromobili, i singoli carati della nave e le singole quote dell'aeromobile nonché le «pertinenze separabili» di navi e le «parti separabili e pertinenze» di aeromobili (art. 644 cod. nav.).

A norma dell'art. 136 cod. nav. per nave si intende «qualunque costruzione destinata al trasporto per acqua anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o ad altro scopo». Le navi si distinguono in maggiori, o d'altura, e minori, queste ultime costituite dalle navi costiere, da quelle addette al servizio marittimo dei porti e da quelle addette alla navigazione interna. La distinzione, rilevante in passato ai fini del riparto di competenze tra tribunale e pretore, conserva oggi importanza soltanto sul piano del diverso regime pubblicitario previsto dalla legge per i beni rientranti nell'una o nell'altra categoria.

Le disposizioni esecutive dettate per le navi, ove non diversamente disposto, si applicano anche ai galleggianti, da intendersi, sempre a norma dell'art. 136 cod. nav., come costruzioni mobili adibite «a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque marittime o interne».

La nozione di aeromobile si ricava invece dall'art. 743 cod. nav., secondo cui si designa con quel termine «ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose» nonché «i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell'E.N.A.C. e, per quelli militari, dai decreti del Ministro della difesa».

Tutti i beni appena richiamati sono accomunati dall'essere beni mobili registrati, a destinazione dinamica e tipicamente commerciale, e proprio tali caratteristiche giustificano la specialità delle norme esecutive del codice della navigazione rispetto a quelle contenute nel codice di procedura civile. Ne deriva che le disposizioni in esame non si applicano se il bene da sottoporre a espropriazione, pur essendo qualificabile come nave, galleggiante o aeromobile, non è iscritto in un pubblico registro o ha perso la propria funzione dinamica e l'attitudine alla navigazione.

In queste ipotesi, la procedura si svolgerà secondo le regole ordinarie previste dal codice di rito.

La dottrina maggioritaria sostiene che la disciplina speciale trovi comunque applicazione anche rispetto alle navi e agli aeromobili in costruzione, purché iscritti negli appositi registri (artt. 233 e 848 cod. nav.), alle navi incagliate e parzialmente sommerse per incendi, scoppi o altri sinistri (purché non completamente sommerse, perdute e divenute relitti) e alle navi e agli aeromobili per i quali sia stata autorizzata la demolizione ma che non siano stati ancora totalmente demoliti (Campeis - De Pauli).

Si è inoltre evidenziato che una nave perde la sua attitudine alla navigazione solo quando la navigabilità e la destinazione al trasporto di cose e persone per acqua vengano meno in modo permanente, e non invece quando essa sia solo temporaneamente inidonea alla navigazione, come avviene, ad esempio, quando si trova in un bacino di carenaggio (Vincre).

In senso analogo, la giurisprudenza ha osservato che «la nave perisce come tale allorché ne vengano meno gli elementi essenziali, quando, cioè, si sia verificata una situazione per cui non possa essere più considerata quale costruzione atta e destinata al trasporto di cose e persone per acqua: condizione che può verificarsi per naufragio derivante da cause esogene (collisione, investimento, tempesta, uragano, azione bellica, ecc.), ovvero endogene (esplosione, cedimento di parti, falle, allagamento), o, comunque, per un'alterazione irreversibile delle componenti della nave, dipendente da qualsiasi altra causa)» (Cass. civ., n. 7020/2005).

La destinazione al trasporto per acqua «non va confusa, tuttavia, con la c.d. “navigabilità”, e con l'attualità di questa, che restringerebbe inammissibilmente il concetto, solo che si pensi alla nave che si trovi a secco od in bacini di carenaggio, per riparazioni, ovvero a quella non attualmente in esercizio e persino alla nave sommersa, che sia possibile riportare allo stato di galleggiabilità e di navigabilità (cfr. Cass. civ., n. 4096/1996). Trattasi, in realtà, di un elemento soggettivo impresso alla rex connexa che ne presuppone soltanto l'attitudine alla navigazione, che, ricorre allorquando la costruzione presenti quei requisiti tecnici che la rendano idonea a galleggiare, a spostarsi sull'acqua ed a trasportare cose o persone (Cass. civ., n. 6134/1995). La nave, quindi, perisce come tale allorché ne vengano meno gli elementi essenziali - quando, cioè, si sia verificata una situazione tale per cui non possa più essere considerata quale costruzione atta e destinata al trasporto di cose e persone per acqua: questo può avvenire per naufragio (che comporti la dissoluzione della rex connexa, ovvero la navis fractio), derivante da cause esogene (collisione, investimento, tempesta, uragano, azione bellica), ovvero endogene (esplosione, cedimento di parti, falle, allagamento) o, comunque, per una alterazione irreversibile delle sue componenti dipendente da qualsiasi altra causa. Il cennato concetto si evince dalla definizione di nave contenuta nell'art. 136 cod. nav., nonché dalla normativa codicistica sugli istituti del salvataggio che concerne le navi in mare od in acque interne “in pericolo di perdersi”, «che abbiano subito deterioramenti, anche gravi, senza tuttavia smarrire la loro individualità di rex connexa» (artt. 489 e ss cod. nav.), e il recupero, che attiene alle navi naufragate ed ai relitti (artt. 501 e ss. cod. nav.), a quelle, cioè, che, «in conseguenza del sinistro, abbiano ricevuto una sostanziale modificazione nella loro consistenza», sì da costruire semplici rottami (Cass. civ., n. 1305/1980)».

Lo stato di fatto in cui il bene si trova nel momento in cui si intende assoggettarlo ad espropriazione forzata rappresenta dunque un elemento di grande rilievo ai fini della determinazione del regime normativo applicabile.

In caso di discordanza tra condizione effettiva e condizione giuridica del mezzo, quale definita dal regime di pubblicità, si ritiene debba prevalere la realtà sostanziale, onde l'inesistenza del bene “nave” o “aeromobile” precluderà la via dell'esecuzione forzata secondo le norme del codice della navigazione (La China).

Vi sono poi alcune categorie di navi e di aeromobili rispetto a cui la legge pone limitazioni alla facoltà di pignoramento da parte dei creditori, in ragione della presenza di un vincolo pubblico o di interessi pubblici considerati preminenti. Gli artt. 645 lett. a) e 1057lett. a) cod. nav. escludono così che possano formare oggetto di espropriazione forzata o di misure cautelari le navi da guerra, comprese quelle in costruzione per conto della marina militare nazionale, e gli aerei di Stato.

Per altre categorie di beni il codice della navigazione prevede invece la possibilità di esercitare l'azione esecutiva soltanto a seguito di una specifica autorizzazione da parte dell'autorità ministeriale: si tratta delle navi adibite alle linee di navigazione, dichiarate di preminente interesse nazionale dal Ministro competente, nonché delle navi e degli aeromobili adibiti ai servizi pubblici di linea o di rimorchio della navigazione interna [art. 645 lett. b) e c), e art. 1057,lett. b), cod. nav.].

Secondo la ricostruzione che appare più corretta, le fattispecie previste alle lettere a) degli articoli citati configurano altrettante ipotesi di impignorabilità assoluta, mentre quelle descritte alle lettere successive danno luogo a impignorabilità relativa, da far valere attraverso l'opposizione all'esecuzione ex artt. 667 cod. nav., per le navi, e 615, comma 2, c.p.c. per gli aeromobili.

Un ulteriore caso di impignorabilità relativa è infine disciplinato alla lett. d) dell'art. 645 cod. nav. e alla lett. c) dell'art. 1057 cod. nav. con riferimento alla nave o all'aeromobile «pronto a partire» o «in corso di navigazione», su cui l'azione esecutiva è di regola preclusa, salvo che non sia diretta a far valere crediti sorti a causa del viaggio che il debitore sta per intraprendere o per proseguire. La ratio della norma va qui individuata nell'esigenza di garanzia dei traffici e nella protezione degli interessi economici che fanno capo alla nave e all'aeromobile, che prevalgono sui diritti dei creditori, con l'unica, rilevante eccezione rappresentata dai creditori “caricatori”, i quali coincidono con i titolari di crediti assistiti da privilegio marittimo ex art. 552 cod. nav. (con esclusione di quelli non funzionali al viaggio) e ex art. 1023 cod. nav.

Per ciò che riguarda le pertinenze separabili di navi e le parti separabili e le pertinenze di aeromobili, il procedimento espropriativo segue le regole ordinarie dettate per il pignoramento dei beni mobili, con la sola particolarità rappresentata dalla previsione di un'autorizzazione preventiva da parte del giudice per le pertinenze separabili di navi (art. 651 cod. nav.), non richiesta invece dall'omologa disposizione sugli aeromobili (art. 1062 cod. nav.).

Oltre all'esecuzione sull'intera nave o sull'intero aeromobile, il codice della navigazione prevede che possano essere sottoposti ad espropriazione forzata i singoli carati della nave o le singole quote dell'aeromobile.

I carati rappresentano le quote di partecipazione alla proprietà della nave: essi sono ventiquattro e sono a loro volta frazionabili (artt. 258 ss. cod. nav.).

La partecipazione alla proprietà dell'aeromobile è espressa invece con il termine generico di quota e, come il carato, è a sua volta frazionabile (art. 872 cod. nav.).

Quando il pignoramento colpisce soltanto uno o più carati o una o più quote del bene, viene in rilievo una disciplina particolare che per alcuni aspetti si diversifica notevolmente da quella dettata per l'espropriazione dei beni indivisi (artt. 599 ss. c.p.c.).

A differenza di ciò che accade in base alla disciplina ordinaria, infatti, la procedura speciale si concentra unicamente sulla quota o sulle quote di comproprietà del bene oggetto di pignoramento e non coinvolge – salva l'ipotesi in cui il debitore sia proprietario della maggioranza dei carati o delle quote – l'intera nave o l'intero aeromobile, non potendosi ricorrere alla divisione giudiziale del bene secondo il modello contemplato all'art. 600, comma 2, c.p.c.

Qualora la quota del proprietario debitore (o del terzo responsabile) ecceda la metà, il giudice competente, su istanza del creditore procedente e sentiti i comproprietari non debitori, può tuttavia autorizzare il pignoramento e la vendita dell'intera nave o dell'intero aeromobile. In tal caso, il diritto dei comproprietari si converte in diritto alla corrispondente parte del prezzo di aggiudicazione, da soddisfarsi in prededuzione, al netto cioè delle spese di esecuzione (art. 644, comma 2, cod. nav. e art. 1055, comma 2, cod. nav.).

L'autorizzazione a pignorare l'intera nave o l'intero aeromobile è data con apposito provvedimento, da adottarsi dopo la notifica del precetto e la scadenza del termine ad adempiere.

Possono essere sottoposti ad espropriazione forzata o ad esecuzione per consegna le navi e gli aeromobili, italiani o stranieri, che si trovino in spazi acquei o aerei italiani.

La presenza della nave o dell'aeromobile, di qualunque nazionalità, in luogo soggetto alla sovranità dello Stato italiano è dunque condizione necessaria affinché possa procedersi all'esecuzione secondo la disciplina qui in esame. Lo stesso è a dirsi per le navi e gli aeromobili italiani che si trovino in luoghi non soggetti alla sovranità di alcuno Stato (cd. acque internazionali), poiché in tal caso essi sono da considerarsi come territorio italiano (art. 4 cod. nav.).

Quanto alla competenza, essa spetta in via esclusiva al tribunale.

In linea di principio, la competenza territoriale si determina in relazione al luogo in cui si trova il bene nel momento in cui inizia l'esecuzione (artt. 643 e 1055 cod. nav.), secondo un criterio analogo a quello generale previsto all'art. 26 c.p.c.

Nella pratica può però essere difficile stabilire quale sia l'ufficio giudiziario territorialmente competente per l'espropriazione, a causa della destinazione dinamica dei beni in esame e della rapidità e frequenza con cui si spostano da un luogo all'altro.

Il problema è in parte ridimensionato dal fatto che, come sopra ricordato, nella generalità dei casi non è consentito sottoporre ad esecuzione le navi e gli aeromobili «in corso di navigazione».

Quando tuttavia ciò è possibile, si rende necessario adottare criteri empirici e/o prognostici per individuare il giudice competente: così, la dottrina ha di volta in volta proposto di radicare la competenza presso il giudice del luogo da cui la nave o l'aeromobile è partito, presso il giudice del luogo in cui la nave deve approdare o l'aeromobile atterrare o, ancora, presso il giudice costiero o che ha competenza nel territorio corrispondente allo spazio aereo attraversato dal velivolo (criterio, quest'ultimo, di fatto inapplicabile, tenuto conto della velocità di transito e del tempo necessario per procedere all'espropriazione).

Va ad ogni modo ricordato che «il foro territoriale dell'esecuzione forzata di cui all'art. 653 c.c., allo stesso modo di quelli concorrenti per i sinistri marittimi, previsti dall'art. 590 c.c., ha evidente carattere funzionale ed inderogabile: pertanto non concorre con il foro generale dell'art. 18 c.p.c., e la relativa eccezione d'incompetenza, essendo rilevabile ex officio, può essere proposta in ogni stato e grado del processo» (Cass. civ.,n. 13014/1993, in motivazione).

La destinazione dinamica e la naturale mobilità dei beni oggetto delle speciali disposizioni del codice della navigazione hanno indotto il legislatore a predisporre uno strumento che consente di impedire la partenza del natante o del velivolo e la conseguente sottrazione all'azione esecutiva dei creditori. Come ricordato, infatti, la circostanza che la nave o l'aeromobile sia «pronto a partire» costituisce un limite al pignoramento in tutti i casi in cui non vengano in rilievo crediti sorti in funzione del viaggio da intraprendere o da proseguire.

L'art. 646 cod. nav., rubricato “Provvedimenti per impedire la partenza della nave”, stabilisce dunque che «il giudice competente a sensi dell'articolo 643, e, ove ricorra l'urgenza, il comandante del porto, o l'autorità di polizia giudiziaria del luogo nel quale si trova la nave, possono prendere i provvedimenti opportuni per impedire la partenza della nave».

Analogamente l'art. 1058 cod. nav. stabilisce che «il giudice competente a sensi dell'articolo 1055 e, ove ne ricorra l'urgenza, il direttore di aeroporto e l'autorità di polizia giudiziaria del luogo nel quale si trova l'aeromobile, possono prendere i provvedimenti opportuni per impedire la partenza dell'aeromobile».

Quanto alla natura di tale potere, secondo alcuni esso è da annoverare tra i provvedimenti cautelari sussumibili nell'art. 700 c.p.c., mentre per altri si tratta di un provvedimento cautelativo tipico del codice della navigazione e non riconducibile ad alcun istituto del codice di procedura civile.

È evidente in ogni caso la natura servente e strumentale rispetto al pignoramento, essendo il fermo finalizzato a «scongiurare la vanificazione della garanzia a precetto notificato e in pendenza dei termini per pignorare» (Campeis – De Pauli).

La disciplina dell'espropriazione forzata su navi o aeromobili non è dissimile da quella ordinaria, se non per alcune varianti dettate dalla particolare natura del bene e dalle sue caratteristiche.

L'esecuzione presuppone sempre la notifica del precetto al debitore proprietario (art. 648 cod. nav.).

Il precetto, per espressa disposizione dell'art. 647 cod. nav., è regolato dal codice di procedura civile, con l'importante eccezione relativa al termine ad adempiere che in questo caso è ridotto a ventiquattro ore.

Anche se la legge non lo prevede, è usuale nella prassi notificare copia del precetto alla capitaneria di porto.

Ai sensi dell'art. 648 cod. nav., il precetto diviene inefficace trascorsi trenta giorni senza che si sia proceduto a pignoramento, termine che la giurisprudenza ritiene inderogabile (Cass. civ., n. 3127/1987).

Il pignoramento della nave, del galleggiante e dei carati di nave si effettua mediante notifica al debitore proprietario e al comandante di un atto contenente le indicazioni di cui all'art. 650 cod. nav. e non con apprensione materiale, essendo esso modellato sul pignoramento ex art. 492 cod. proc. civ. Alla notifica provvede l'ufficiale giudiziario addetto al tribunale competente per l'esecuzione.

Tra i requisiti previsti all'art. 650 cod. nav. particolare rilievo assume l'intimazione al comandante di non far partire la nave ovvero, se la stessa è in navigazione, di non farla ripartire dal porto di arrivo. In quest'ultimo caso, inoltre, la notifica al comandante può essere effettuata dall'ufficiale giudiziario a mezzo telegramma collazionato con avviso di ricevimento o a mezzo radiotelegrafo.

Disposizioni analoghe sono contenute all'art. 1061 cod. nav. con riferimento all'aeromobile.

Eseguita la notificazione, copia autentica del pignoramento deve essere inviata all'ufficio di iscrizione del bene per la trascrizione nel relativo registro.

Il pignoramento delle navi maggiori va annotato anche sull'atto di nazionalità, mentre il pignoramento delle navi in costruzione si esegue nell'omonimo registro.

Gli adempimenti pubblicitari appena illustrati testimoniano delle forti analogie tra l'espropriazione di questa speciale tipologia di beni mobili registrati e l'espropriazione immobiliare disciplinata dal codice di rito, sebbene nell'ambito qui considerato la trascrizione non è parte della fattispecie costitutiva del pignoramento (che si perfeziona dunque sin dal momento della notifica) ma ha valore di pubblicità dichiarativa (Boniforti; Campeis – De Pauli; Vincre).

Si ritiene, inoltre, che il pignoramento perda efficacia se nel termine di novanta giorni dal suo compimento non è stata chiesta la vendita, in virtù del combinato disposto degli artt. 497 cod. proc. civ. e 672 cod. nav.

Se l'esecuzione è promossa dai creditori dell'armatore o dell'esercente non proprietario, i crediti dei quali siano assistiti da privilegio navale, il titolo esecutivo e il precetto vanno notificati anche al proprietario (art. 670 cod. nav.), nei cui confronti andranno compiuti anche il pignoramento e gli altri atti dell'espropriazione, applicandosi al proprietario non armatore e non esercente tutte le disposizioni relative al debitore, ad eccezione del divieto di fare offerte previsto all'art. 658, comma 3, cod. nav. (art. 670, comma 3, cod. nav.).

Il terzo proprietario è equiparato al proprietario non armatore e non esercente (art. 670 e 1070 cod. nav.).

Diversa – come ricordato in precedenza – è la disciplina per il caso di pignoramento di pertinenze separabili di navi e di parti separabili e pertinenze di aeromobili: qui il procedimento espropriativo segue le regole ordinarie dettate per il pignoramento dei beni mobili, con la sola particolarità rappresentata dalla previsione di un'autorizzazione preventiva da parte del giudice per le pertinenze separabili di navi (art. 651 cod. nav.), da rilasciarsi su istanza del creditore procedente e sentiti i creditori ipotecari.

Detta autorizzazione non è invece richiesta dalla corrispondente disposizione sugli aeromobili (art. 1062 cod. nav.).

La rilevanza economica e produttiva dei beni in esame ha spinto il legislatore a introdurre l'istituto dell'amministrazione della nave (art. 652 cod. nav.) e dell'aeromobile (art. 1063 cod. nav.) colpiti da pignoramento, che consente di utilizzare il bene staggito a determinate condizioni e previa adozione delle opportune cautele.

Su istanza di chi vi ha interesse il presidente del tribunale competente per l'esecuzione (e non il giudice dell'esecuzione) può infatti autorizzare la nave o l'aeromobile a intraprendere «uno o più viaggi» nel corso della procedura.

Questa particolare ipotesi di amministrazione giudiziale del bene pignorato si discosta dall'omonimo istituto disciplinato dal codice di rito (artt. 592 ss. c.p.c.) poiché non è funzionale alla fase liquidativa e non costituisce un'alternativa «a un nuovo incanto» (art. 591 c.p.c.), potendo essere attuata senza dover attendere l'esito negativo dell'esperimento di vendita.

Essa risponde piuttosto all'esigenza di sfruttare le potenzialità produttive e l'intrinseca capacità del bene di generare reddito tramite il suo esercizio, evitando al contempo che l'inattività prolungata possa provocarne il deterioramento e la conseguente perdita di valore. Questo aspetto è stato ben colto dalla giurisprudenza allorché ha segnalato come «[l]'istituto dell'amministrazione della nave pignorata, disciplinato dall'art. 652 cod. nav., è destinato ad evitare, in relazione alle specificità del bene aggredito dall'esecuzione, la sua espropriazione da un lato consentendo che, attraverso i proventi del viaggio o dei viaggi autorizzati, il debitore possa far fronte ai suoi impegni e dall'altro lato evitando che l'inutilizzo del veicolo ne comporti il deterioramento e, quindi, la stesso deprezzamento che si risolverebbe in danno dei creditori» (Cass. civ., n. 6573/1998).

Il presidente del tribunale, come detto, provvede su istanza del soggetto interessato con ordinanza da emettere previa audizione dei creditori ipotecari. Il provvedimento autorizzativo deve inoltre contenere l'indicazione delle garanzie e delle altre cautele ritenute opportune e deve stabilire «in ogni caso» che sia stipulata un'adeguata assicurazione.

Il viaggio può essere intrapreso soltanto dopo l'espletamento di due ulteriori adempimenti, vale a dire la pubblicazione dell'ordinanza nelle forme di cui all'art. 250 cod. nav. e il deposito giudiziario, da parte dell'istante, delle somme presumibilmente necessarie per compiere il viaggio o i viaggi autorizzati.

La normativa pone a carico del soggetto istante delle gravose responsabilità economiche, accompagnate dall'attribuzione di speciali poteri al giudice dell'esecuzione per farle valere.

Qualora il ricavato del viaggio (cd. nolo) risulti inferiore alle spese occorrenti per il suo compimento, l'istante è infatti tenuto per la differenza, mentre se il ricavato è superiore alle spese l'istante ha diritto al solo rimborso delle somme da lui anticipate nelle forme del deposito giudiziario, giacché il nolo, dedotte le spese, viene acquisito alla procedura e va in aumento del prezzo di aggiudicazione.

Nel primo caso, inoltre, al fine di consentire il celere recupero di quanto dovuto dall'istante, l'art. 652, comma 3, cod. nav. prevede che il giudice dell'esecuzione possa emettere dei veri e propri decreti ingiuntivi.

Il decreto ingiuntivo può essere emesso anche nei confronti dei debitori del nolo, degli accessori e dei valori di cui agli artt. 553 e 572 cod. nav., sempre che non vi sia stata surroga dell'assicuratore (art. 652, comma 4, cod. nav.).

Benché le norme sul procedimento monitorio in materia di amministrazione di navi pignorate non siano espressamente richiamate dalla disciplina sugli aeromobili (l'art. 1063 cod. nav. rinvia soltanto ai commi 2 e 5 dell'art. 652 cod. nav. e non anche ai commi 3 e 4, dove quei decreti vengono disciplinati), esse si ritengono comunque applicabili anche nell'ambito dell'espropriazione aeronavale, stante il riferimento ad entrambe le ipotesi di ingiunzione contenuto all'art. 652, comma 5, cod. nav. (Vincre).

Trascorsi trenta giorni dal pignoramento e non oltre novanta giorni dallo stesso, il creditore pignorante o uno dei creditori muniti di titolo esecutivo può presentare istanza di vendita, che nella disciplina in esame assume la denominazione di «domanda di vendita» e va proposta con le forme del ricorso, da depositarsi presso la cancelleria dell'ufficio giudiziario competente e da notificarsi successivamente al proprietario debitore, ai creditori ipotecari e ai creditori intervenuti, con invito a far pervenire le loro osservazioni sulle condizioni di vendita. In caso di nave o di aeromobile straniero, la domanda di vendita deve essere notificata anche al console dello Stato di bandiera o di nazionalità.

La disciplina dell'intervento si ricava dall'art. 499 c.p.c., cui il codice della navigazione rinvia.

In questa fase non vi è un'udienza di comparizione e il contraddittorio si svolge mediante scambio di memorie contenenti le osservazioni sulle condizioni di vendita (Boniforti).

Nel termine di trenta giorni dalla notificazione del ricorso e non oltre novanta giorni dal pignoramento, il creditore istante è poi tenuto – sulla falsariga di quanto dispone l'art. 567, comma 2, c.p.c. – a depositare in cancelleria una serie di atti e documenti, tra cui il ricorso notificato, l'estratto del registro di iscrizione della nave o dell'aeromobile (da cui risultano le ipoteche iscritte), l'atto di pignoramento e il certificato di trascrizione del pignoramento medesimo, rilasciato a norma dell'art. 650, ult. cpv., e dell'art. 1061, ult. cpv., cod. nav.

Esauriti tali adempimenti, il giudice competente a norma dell'art. 643 cod. nav. (i.e. il presidente del tribunale competente) provvede alla nomina del giudice dell'esecuzione e alla nomina di un esperto per la stima della nave, fissando un termine non superiore a trenta giorni per il deposito della relazione.

In caso di espropriazione di aeromobile, la stima del bene è rimessa all'E.N.A.C., che vi provvede sempre su richiesta del presidente del tribunale.

Trascorsi cinque giorni dal deposito della relazione di stima, il giudice dell'esecuzione provvede sulla domanda di vendita, sentiti il debitore, i creditori ed eventualmente il console dello Stato di bandiera o di nazionalità (oltre al proprietario non armatore e al proprietario terzo, se si ricade nelle ipotesi di cui agli artt. 670 e 1070 cod. nav.), emettendo l'ordinanza di vendita.

La necessità dell'audizione dei soggetti interessati presuppone che venga fissata apposita udienza.

La vendita della nave è preceduta da pubblicità legale ex art. 657 cod. nav., cui potranno aggiungersi forme diverse disposte con provvedimento del giudice dell'esecuzione, mentre per gli aeromobili notifiche e pubblicità sono previste dall'art. 1067 cod. nav.

Quanto alle modalità liquidatorie, il codice della navigazione adotta modelli differenti a seconda che la vendita abbia ad oggetto la nave (o i suoi carati) o l'aeromobile (o le sue quote).

Nel primo caso, l'art. 655 cod. nav. prescrive che la vendita debba avvenire mediante incanto, con modalità che ricalcano quelle previste dal codice di rito prima della riforma del 2005; per contro, si potrà procedere con le modalità della vendita senza incanto soltanto se, a causa di ripetute diserzioni degli incanti, il prezzo si sia ridotto al quaranta per cento del prezzo base, sentiti in ogni caso il debitore proprietario e i soggetti interessati.

Per la vendita dell'aeromobile (o delle singole quote) l'art. 1066 cod. nav. lascia invece libero il giudice di scegliere tra vendita con o senza incanto: in caso di vendita con incanto, troveranno applicazione le disposizioni sulla vendita delle navi, mentre in caso di opzione per la vendita senza incanto la stessa avrò luogo nelle forme previste dal codice di procedura civile (art. 1068 cod. nav.).

La disciplina delle aggiudicazioni, delle offerte in aumento del sesto, del versamento del prezzo di aggiudicazione e della eventuale rivendita in danno dell'aggiudicatario inadempiente è contenuta agli artt. 660, 666 e 1068 cod. nav.

Una volta versato il prezzo di aggiudicazione, il giudice dell'esecuzione dispone con decreto il trasferimento all'aggiudicatario del diritto sul bene subastato, ordinando all'ufficio competente di procedere alle formalità di cancellazione delle ipoteche iscritte e dei pignoramenti trascritti sul bene stesso. Qualora la vendita abbia riguardato soltanto alcuni carati della nave o alcune quote dell'aeromobile, la cancellazione delle formalità pregiudizievoli andrà limitata all'oggetto del trasferimento.

In ogni caso, il decreto di trasferimento va trasmesso dal cancelliere all'ufficio di iscrizione della nave o del galleggiante e pubblicato ai sensi dell'art. 250 cod. nav.

Per la distribuzione del ricavato e per le relative eventuali contestazioni valgono le disposizioni del codice di procedura civile, stante il rinvio operato dall' art. 681 cod. nav.

Le quote dei proprietari caratisti non debitori o dei quotisti non debitori, in caso di vendita dell'intera nave o dell'intero aeromobile, vengono liquidate in questa fase, previo deposito della documentazione che comprovi i loro diritti (Boniforti).

La disciplina delle opposizioni esecutive ricalca nella sostanza quella dettata dal codice di procedura civile, a cominciare dalla suddivisione in opposizione all'esecuzione, agli atti esecutivi e di terzo.

Le uniche differenze rispetto al modello ordinario dipendono dalla circostanza per cui nelle espropriazioni su navi e aeromobili la nomina del giudice dell'esecuzione avviene soltanto dopo la presentazione dell'istanza di vendita, sicché se la procedura è pendente ma non è stato ancora designato il giudice dell'esecuzione, l'opposizione deve essere proposta con citazione dinanzi al giudice competente ai sensi dell'art. 643 cod. nav., vale a dire dinanzi al presidente del tribunale competente per territorio, il quale provvederà sull'istanza di sospensione.

Se l'opposizione viene invece promossa prima dell'inizio dell'esecuzione, gli artt. 667 e 668 cod. nav. rinviano all'art. 480, comma 3, c.p.c., con la conseguenza che l'opposizione va proposta dinanzi al giudice del luogo in cui si trovano i beni e nel quale l'intimante ha dichiarato la propria residenza o eletto domicilio ovvero, in mancanza di tali indicazioni, dinanzi al giudice del luogo in cui il precetto è stato notificato.

Se il giudice dell'esecuzione è già stato nominato, l'opposizione all'esecuzione e quella agli atti esecutivi si propongono con ricorso a lui diretto.

Il richiamo all'art. 618 c.p.c. da parte degli artt. 668, comma 2, e 1069 cod. nav. comporta che il giudice dell'esecuzione, investito del ricorso in opposizione agli atti esecutivi, non solo opera secondo le modalità procedimentali del codice di rito, ma è altresì legittimato ad adottare i provvedimenti che ritiene indilazionabili e a sospendere la procedura.

Quanto all'opposizione di terzo, troveranno applicazione gli artt. 619, comma 2, e 621 c.p.c., in virtù del rinvio operato dagli artt. 669 e 1069 cod. nav. Il mancato richiamo all'art. 620 c.p.c. determina l'inammissibilità dell'opposizione tardiva del terzo, il quale non potrà quindi insorgere una volta che abbia avuto luogo la vendita della nave o dell'aeromobile ovvero dei carati e delle quote oggetto di pignoramento.

• Boniforti, Le esecuzioni speciali – L'esecuzione forzata su nave e su aeromobile, in Crivelli, (a cura di), Esecuzione forzata e processo esecutivo, Milano, 2012, pagg. 1610 ss.;
• Campeis – De Pauli, Le esecuzioni civili, Padova, 2007 pagg. 635 ss.;
• Giusti, L'esecuzione sulla nave e sull'aeromobile, in Riv. Esecuzione forzata, 2007, pagg. 693 ss.;
• La China, Esecuzione forzata, IV, Esecuzione su navi e aeromobili, in Enc. Giur. Trec., 1989;
• Soldi, Manuale dell'esecuzione forzata, Padova, 2017, pagg. 1654 ss.;
• Vincre, L'esecuzione forzata su navi e aeromobili, in Vincre (a cura di), Appunti di diritto dell'esecuzione civile: il titolo esecutivo europeo e le esecuzioni speciali, Padova, 2012, pagg. 81 ss.